日野 コンテッサ1300 ( PD100 1964)
日野自動車は、「ルノー・4CV」の生産により培ったノウハウを生かし1961年にオリジナル設計の乗用車「コンテッサ900」を発売、そして1964年に実質的な後継モデルとなる「コンテッサ1300」をリリースしました。コンテッサ900からRR方式のレイアウトやサスペンション形式などを受け継ぎながらも、それを遥かに超越した美しいスタイリングが備わる点が最大の特徴でした。
ミケロッティの手によるスタイリング
日野 コンテッサ1300 ( PD200 1964)
ボディタイプはまず4ドアセダンが発売され、追って1965年に2ドアクーペが追加されました。共にデザインを手掛けたのは世界的デザイナーのミケロッティで、社内デザインによるコンテッサ900よりも遥かにモダンなフォルムを備えていました。スタイリング上の特徴として、RR車ならではのロングデッキが強調されたプロポーションや、鋭角的に処理されたテールエンドなどが挙げられました。
日野 コンテッサ1300 ( PD200 1964)
セダン/クーペ共にイタリアのコンクール・デレガンスで賞を受賞するなど、その洗練されたスタイリングは海外でも高く評価されました。ボディサイズは、セダンが全長4,090mm(スタンダード)/4,150mm(デラックス)×全幅1,530mm×全高1,390mm、クーペがそれぞれ4,150mm×1,530mm×1,340mmで、コンテッサ900よりも全長と全幅が大きく、全高が低いディメンションでした。
日野 コンテッサ1300 ( PD200 1964)
ホイールベースは130mm延長され2,280mmとなった他、最低地上高は30mm小さい175mmになりました。車両重量は、セダン「スタンダード」が890kg、同「デラックス」が940kg、「クーペ」が945kgとなり、コンテッサ900からは大幅に増加しました。サスペンションは、コンテッサ900同様のフロント:ウィッシュボーン/コイル式・リア:スイングアクスル/コイル式による4輪独立懸架が踏襲されました。
日野オリジナルのエンジンを搭載
日野 コンテッサ1300クーペ ( PD300 1965)
ステアリングはラック&ピニオン式を踏襲し、ブレーキは新たにフロントにディスクブレーキが採用されました。リアに搭載されるエンジンは、日野が独自に開発した水冷1.3L直4OHVのGR100型に置換され、セダンが最高出力55ps/5,000rpm・最大トルク9.7kgm/3,200rpm、圧縮比をアップしたクーペが最高出力65ps/5,500rpm・最大トルク10kgm/3,200rpmのスペックでした。
日野 コンテッサ1300クーペ ( PD300 1965)
共にコンテッサ900に搭載された水冷0.9L直4OHVの35ps/6.5kgmから大幅なパワーアップを果たしていました。トランスミッションは3速又は4速MTが標準で、コンテッサ900同様電磁式自動クラッチによる2ペダルMT「シンコー・ヒノマチック」がオプション設定されました。カタログ上の最高速度はセダンが130km/h、クーペが145km/hで、コンテッサ900の110km/hを大きく上回るものでした。
日野 コンテッサ1300クーペ ( PD400 1965)
室内は、セダンが前席ベンチシートの5人乗り仕様、クーペが前席セパレートシートの4人乗り仕様でした。又、セダンはインパネが樹脂製で横型スピードメーターと2本スポークステアリングが備わるのに対し、クーペはウッド製インパネとタコメーターや時計が備わる丸型5眼式メーターを採用し、ステアリングはスポーティーな3スポーク式でした。
コンテッサ1300は、その卓越したスタイリングにも関わらず、既に主流ではなくなっていたRR方式を採用していた事や販売網の弱さから販売面では振るわず、トヨタ自動車と提携した翌年の1967年に生産終了となりました。以後日野自動車から乗用車が発売される事はなく、結果的に同社最後の乗用車となりました。
