マセラティ クアトロポルテ (5代目 ’04-’12):フェラーリ体制下で開発されプレミアム路線に復帰

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マセラティは2003年のフランクフルト・ショーで、2000年に生産終了となった4代目モデルの後を継ぐ新型「クアトロポルテ」を発表し、翌2004年にリリースを開始しました。フェラーリ主導の元で開発された初のマセラティ車となり、フェラーリ製エンジンを搭載する他、先代で縮小されたボディサイズが再び拡大されプレミアム路線に復帰した事が特徴でした。

デザインはピニンファニーナが担当

エクステリア・デザインは、歴代モデルがイタルデザインやガンディーニなどにより手掛けられたのに対し、5代目モデルでは同社として半世紀ぶりにピニンファリーナに委託されました。スタイリングは2代目移行続いていた直線基調から一転し、曲線的で優美なフォルムに変貌しました。ボディサイズは全長5,052mm×全幅1,895mm×全高1,438mmで、先代から全長が一挙に500mm程拡大されました。

ホイールベースは3,064mmで、これも先代より400mm以上延長されました。こうしたディメンション変更に伴い、車両重量は300kg程重い1,860kgとなりました。サスペション形式は、先代のフロント:マクファーソンストラット式/リア:セミトレーリングアーム式から3代目モデルと同様の4輪ダブルウィッシュボーン式に変更された他、スカイフックと呼ばれる電子制御式ダンパーが採用されました。

前後重量配分を改善

駆動方式はFRを踏襲しつつも、新たにフロントミッドシップレイアウトとトランスアクスルレイアウトを採用し、前後重量配分はFR車として理想的な47:53を実現していました。エンジンは、「フェラーリ・F430」や一足先にデビューした「マセラティ・クーペ/スパイダー」と基本的に共通の4.2L V8DOHCで、最高出力400ps/7,000rpm・最大トルク46kgm/4,500rpmのスペックでした。

トランスミッションは、当初「MDS」と呼ばれるシングルクラッチ式6速AMTのみが用意されました。パフォーマンスは最高速度275km/h・0-100km/h加速5.7sで、先代のV8モデルとほぼ同等でした。又、4輪ベンチレーッド型のディスクブレーキは前後共に4ポッドキャリパーが採用され、ストッピングパワーの向上が図られました。

マセラティ クアトロポルテ 2005

そして2005年のフランクフルト・ショーで、2つの新バージョン「スポルトGT」と「エグゼクティブGT」が発表されました。前者は専用にチューニングされたパワートレインや足回りが備わるスポーティ志向のモデルで、後者はリアシートにベンチレーションやヒーター、マッサージ機能などが備わるショーファードリブン志向のモデルでした。

次いで2007年の北米国際オートショーで、6速トルコン式ATを搭載する「オートマティカ」が発表されました。ギアボックスの配置がリアディファレンシャル上からエンジン後方に変更された為、前後重量配分は49:51に変化しました。更に同年秋のフランクフルト・ショーで、足回りやブレーキを強化し、専用の内外装が備わる「スポーツGTS」が発表されました。

M/Cで4.7Lモデルを追加

続いて2008年にマイナーチェンジを受け、内外装の一部変更と共にトランスミッションがトルコン式ATに一本化されました。又、グレード体系はベースグレードと、4.7Lに拡大されたV8エンジン(最高出力430ps/7,000rpm・最大トルク50kgm/4,750rpm)を搭載する「S」の2タイプとなりました。追って翌2009年には、「スポーツGTS」が最高出力を440psに高めた4.7Lエンジンを搭載して復活しました。

マイナーチェンジ版のパフォーマンスは、「S」が最高速度280km/h・0-100km/h加速5.4s、「スポーツGTS」がそれぞれ285km/h・5.1sでした。そして2012年に生産を終了、翌2013年に現行型となる6代目モデルがデビューしました。5代目クアトロポルテは、日本市場にもコーンズの手により各モデルが導入されました。

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