アウディ A3 スポーツバック
自動車の部品において動力を発生する場所はエンジンで、その動力がタイヤに伝わってクルマは走る事ができます。この動力の伝達過程において重要な役割を果たしているのがトランスミッションです。海外ではクラッチ操作を自動化したトランスミッションが非常に注目されており、搭載車種が増えています。
デュアルクラッチタイプ、シングルクラッチタイプの主に二通りが存在しており、高い伝達効率と、運転時のダイレクト感があるため、日本でもクルマ好きの間では非常に評価が高いトランスミッションです。デュアルクラッチタイプは、一般的にDCTと呼ばれています。
何故日本ではあまり普及しないのか
では、何故日本ではあまり普及しないのかという点について、少し説明したいと思います。実は、クラッチ操作を自動化したトランスミッション自体は、それほど新しい技術ではありません。例えばトヨタのオープン2シーターMRSには、シングルクラッチタイプのものが搭載されていましたし、トラックなどでもたまに搭載されています。
しかし、日本において主流のトランスミッションはCVTもしくはATです。特にCVTを搭載している車種がかなり多いです。CVTは無段階変速の為、エンジンの効率の良い領域を常に使う事ができ、燃費性能に優れます。また、変速ショックがほとんどありません。
細い道が多く、渋滞も多い日本の道路事情においては、この二つのポイントが非常に強みとなります。ストップ・アンド・ゴーが多いと、DCTの弱みでもある低速での変速がしきりに行われることになります。
半クラッチや低速での変速時のギクシャク感
最近のDCTはかなりスムーズにはなりましたが、それでも半クラッチや低速での変速時のギクシャク感がある程度残っており、その部分ではCVTに軍配が上がります。
以前のCVTはエンジンの効率の良い領域は使えるが、トランスミッション自体の伝達効率は低いと言われていましたが、最近ではその部分もかなり改善されています。
燃費性能面においては、DCTもCVTもどちらかにはっきりとした優劣があるわけではないので、この部分では引き分けとなります。
CVTを熟成させていった方が
そうなると、日本の国産メーカーが敢えて、海外メーカーのあとを追ってDCTタイプのミッションを開発するよりも、CVTを熟成させていった方がトータルで掛かるコストは安く済みます。ここには、単純な開発工数の問題もありますが、それ以上にパテントの存在が大きいように思います。
スバル インプレッサ SPORT 2.0i-S EyeSight 2016 (CVT)
また、機構が複雑になるためメンテナンス性や故障のリスクも高まります。
このような背景に加えて、昔からAT車が主流であった日本では一部の人達を除いてダイレクト感を求める人が少なく、海外、特にヨーロッパに比べてCVTが受け入れられやすい土壌がありました。そのため、日本にはロボタイズドMT車がほとんど存在していないのです。
