フェラーリ 250GTO 1962-’63
フェラーリが無類の強さを発揮していたワールド・スポーツカー・チャンピオンシップは、1962年にレギュレーションが変更され、それまでの排気量3L以下のスポーツ・プロトタイプから量販GTカーとなりました。ホモロゲーション取得の為には1年間に100台以上を生産する必要があり、この変更には量産能力に乏しいフェラーリのタイトル独占を阻止する意味合いがありました。
それに対しフェラーリは、現行量販モデルだった「250GT SWB」を100台以上生産した上で、そのシャシーとエンジンを利用したコンペティション用の新型GTカーを製造、それを250GT SWBのバリエーションであると主張しホモロゲーションを取得する作戦に出ました。「250GTO」と名付けらた新型GTカーは、結果的に僅か39台が生産されたに留まったものの、フェラーリの主張が認められホモロゲーション取得に成功しました。
空力特性を追求したボディ
フェラーリ 250GTO 1962-’63
この250GTOは、250GT SWBに対しシャシーやエンジンに改良が加えられた他、ボディは2人乗り2ドアクーペという仕様を継承するものの、空力特性の追求が図られた全くの別物が架装されました。社内デザインによるスタイリングは、フロント廻りのデザインが低く流麗なものとなった他、リアはノッチバックからファーストバックに変更され、更に空力特性改善の為のスポイラーが装着されました。
フェラーリ 250GTO 1962-’63
ボディサイズは全長4,400mm×全幅1,675mm×全高1,245mmで、250GT SWBよりも長くワイドに、そして低いディメンションになっていました。ホイールベースは同一の2,400mmで、車両重量は80kg重い1,100kgでした。サスペンション形式は、フロントがダブルウィッシュボーン+コイル式、リアがトルクアーム+半楕円リーフ+ワッツ・リンク式でした。
フェラーリ 250GTOの解説動画
パワートレインも改良
フェラーリ 250GTO 1962-’63
駆動方式はFRを踏襲し、エンジンは250GT SWB用の3L V12SOHCをキャリオーバーしながら、圧縮比を9.2:1から9.8:1に高め、キャブレターをウェーバー3連装からウェーバー6連装に変更するなどのチューンナップが図られました。その結果、スペックは最高出力300HP/7,700rpm・最大トルク35kgm/5,500rpmとなり、250GT SWBから20HPのパワーアップを果たしました。
フェラーリ 250GTO 1962-’63
又、トランスミッションは4速MTから5速MTに変更されました。その他の機構面では、ステアリング形式がウォーム&セクター式からリサーキュレーティング・ボール式に変更されました。ブレーキは4輪ディスク式が踏襲され、タイヤサイズは6.00×16から6.00×15へと小径化されました。
1962年から1963年にかけて33台が生産されたGTOは、様々なレースで圧倒的な強さを発揮し、最大の目標だったワールド・スポーツカー・チャンピオンシップでも2年連続でタイトルを獲得しました。尚、1962年半ばに、リアスポイラーがリベット留めからボディ一体型に変更されるなど、エクステリアデザインの一部が変更されました。
フェラーリ 250GTO 1962-’63
そして1964年、ライバルのフォードがシェルビー・アメリカンを擁し本格的に参戦する動きを察知したフェラーリは、対抗策としてミッドシップ方式の「250LM」の投入を試みるものの公認されず、代替策として250GTOの改良型「GTO64」を参戦させました。ボディのデザインはピニンファリーナに委託され、それまでとは全く異なるフォルムが備わっていました。
生産台数は僅か3台に過ぎなかったものの、ワールド・スポーツカー・チャンピオンシップも含め様々なレースでタイトルを獲得する活躍を見せました。
