のちにイギリスの高級車メーカー、ロールス・ロイス社の設立に関わることとなるフレデリック・ヘンリー・ロイスは、1904年4月に初の4輪乗用車「ロイス・10HP」を完成させると、同年内に早くもその発展型となる「15HP」および「30HP」を世に送り出しました。このうち、15HPは10HPをベースにシリンダーを1本増やし3気筒としたもので、基本設計は10HP譲りの手堅いものでした。
10HPからホイールベースを大幅に延長
車体はシャシーのみで販売され、ボディのコーチワークはアフターマーケットに委ねられました。ボディタイプは、固定式のルーフやサイドウィンドウを持たないオープンボディ「フェートン」(※幌の装着は可能)が主流でした。ホイールベースは、10HP初期型よりも700mmほど長い2,616mmに設定されていました。駆動方式は、コンベンショナルなFRが踏襲されました。
エンジンは、総排気量3,089ccの水冷直列3気筒6バルブ(1気筒あたり2バルブ)のガソリンユニットが搭載されました。このユニットのシリンダーは10HP用からわずかにボアアップされており、それにともない1気筒あたりの排気量も32ccほど拡大されていました。また、3つのシリンダーケースは一体設計ではなく、2気筒一体ケース＋1気筒単体ケースという変則的な設計が行われていました。
60km/hオーバーの最高速度を実現
そのほか、吸気側バルブがオーバーヘッド方式、排気側バルブがサイド方式の「oise」方式の採用や、3ベアリング式のクランクシャフト、高圧コイルとバッテリーを組み合わせた点火システムといった基本メカニズムは10HP譲りのものでした。その最高出力は文字通り10HPの1.5倍の15hpで、フートペダルにより操作するコーンクラッチ式3速MTとの組み合わせによる最高速度は63km/hに達しました。
また、2気筒エンジンを搭載する10HPよりも振動が少なかったことから、当初は好評を博しました。そのほかの機構面では、サスペンション形式は10HP同様の4輪リジッド・リーフ式が踏襲されたほか、ブレーキも同様に当時の自動車の慣例にならい後輪のみにドラムブレーキが備わっていました。また、タイヤは810×90サイズという大径のものが装着されました。
15HPは、前述のように快適性の点では10HPに対しアドバンテージを持っていたものの、コストアップの割には総合的な差別化が不十分で個性にも欠けていたため、翌1905年には早くも生産が打ち切られました。生産台数は、わずか6台に留まりました。実質的な後継モデルとしての役目は、翌1906年にリリースされた「40/50HP(シルヴァーゴースト)」が担うこととなりました。
