1968年に「ブルーバード」と「セドリック」の間を埋めるハイオーナーカーとしてデビューした「ローレル」は、1993年1月に6度目のフルモデルチェンジが実施され、7代目C34型に移行しました。シートの座り心地やスイッチ類の操作性など、快適性を追求した室内空間が最大の特徴となった他、歴代モデル初のフルタイム4WD車が追加されました。
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ボディをピラードハートトップに変更
ボディタイプは先代の4ドアピラーレスハードトップから、安全性に配慮し4ドアピラードハードトップに変更されました。スタイリングはキープコンセプトで、虚飾を排したノーブルな雰囲気が受け継がれました。ボディサイズは全長4,710mm×全幅1,720mm×全高1,380mmで、先代から若干拡大され、ホイールベースは5世代ぶりに50mm延長され2,720mmとなりました。
サスペンション形式はフロント:ストラット式/リア:マルチリンク式を踏襲し、駆動方式は当初は従来同様FRのみの設定でした。エンジンは当初、ガソリンは2L直6SOHCのRB20E型(最高出力125ps/最大トルク17.5kgm)、同DOHCのRB20DE型(最高出力150ps/最大トルク18.6kgm)、2.5L直6DOHCのRB25DE型(最高出力180ps/最大トルク23kgm)の3種類が先代からキャリオーバーされました。
又、引き続き2.8L直6SOHCディーゼルのRD28型(最高出力100ps/最大トルク18.2kgm)も用意されました。トランスミッションは先代同様、5速MT(ディーゼル車のみ)と4速/5速トルコン式ATが設定されました。当初のグレード体系は、下から「グランドクルーズ」「メダリスト」「クラブS」「メダリストV」の4タイプが基本でした。
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ターボ車や4WD車を追加
更にメダリストVには「Gセレクション」が、クラブSには「SUPER HICAS(4WS)・ABS装着車」が設定されました。そして同年5月に、RB20E型エンジン搭載の新グレード「20EクラブS」が追加されました。次いで1994年1月のマイナーチェンジで内外装が変更されると共に、RB25DE型にターボを装着したRB25DET型エンジン(最高出力235ps/最大トルク28kgm)搭載車が追加されました。
同時にRB20DE型エンジンが廃止された他、グレード体系も見直され、下から「グランドサルーン」「メダリストL」「メダリスト」「クラブS」「クラブSタイプX」「25メダリスト」「25クラブS」「25クラブSターボ」「25メダリストV」「25クラブSターボタイプX」の11タイプが基本となりました。
追って同年9月に早くも2度目のマイナーチェンジが実施され、エクステリアデザインの変更と共に運転席SRSエアバッグシステムが全車に標準化されました。同時に、RB25DE型エンジン搭載のフルタイム4WDグレード「25エクセル4WD」「25メダリスト4WD」と、RB25DET型エンジン搭載のFFグレード「25メダリストVターボ」「25メダリストVターボLXセレクション」が追加されました。
次いで1996年5月の一部改良で助手席SRSエアバッグシステムが全車に標準化された後、翌1997年6月にフルモデルチェンジが実施され、ラストモデルとなる8代目C35型に移行しました。
ローレル (C34)の口コミ評価/インプレッション
学生のうちに普通自動車免許を取得していました。でも就職するまでは運転することもなくペーパードライバーのままでした。両親が自動車免許を取っていなかったので自家用車も持っていなかったのです。社会人になって収入を得られるようになったので、ちょっと贅沢な気もしましたが自家用車を購入しました。
結婚して、両親に連れ合いを合わせた四人でクルマに乗る機会が増え、ひとクラス上の新車を買うことにしました。2000ccクラスのセダンをピックアップし、当時のこのクラスはトヨタのマークツーと兄弟車のチェイサーとクレスタ、日産のローレルとスカイライン、ホンダのアコードと兄弟車のアスコット、三菱のギャランがありました。この中のスカイライン及びアコードとアスコットは5ナンバー車のままでした。なのでロ－レル、マークⅡ、チェイサー、クレスタ、ギャランから選ぶことになりました。
マークⅡの品質はさすがと思えるレベルでしたが、親の趣向も聞き入れてディーラーで日産ローレルを購入しました。7代目ローレルC34型系メダリストRE20E型2.0L直6SOHCです。
室内の広さに驚き
3ナンバー車になって、これまでの5ナンバーの小型車と比べてみました。まずその室内の広さに驚きました。ゆったりくつろげるような空間でした。車体の色は白で内装は黄色ベースで明るいものを選びました。木目調の部分も高級感を醸し出しています。走らせてみると、それまでFFだけしか乗っていなかったせいか、後輪駆動のFR車は後ろから押されているようでした。最初の違和感も、すぐに良い乗り心地に変わりました。
安定感が高かったので驚きました。車体が大きくなるので運転するまでは取り回しが不安でした。実際は車幅をさほど広げていなかったことと最小回転半径が5.1mであったため、車体の大きさを気にせずスムーズな運転ができました。時にはロングドライブをすることもあり、高速道路では遺憾なくそのパワーを発揮してくれました。帰り道では運転手以外は皆、寝ていたのも懐かしい思い出です。
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