日産 シルビア (6代目 S14 1993-1998):サイズアップとマイルドなデザインに。後期は大幅フェイスリフト

日産 シルビア '93-'96 (出典:carimages.org)

日産 シルビア ’93-’96

日産のスペシャリティカー「シルビア」は、1993年10月に5年ぶりとなるフルモデルチェンジを実施し、6代目となりました。先代からのコンセプトを踏襲しつつ、ボディが拡大され歴代シルビア初の3ナンバーとなった他、エンジン性能のアップなどにより、更なる走行性能を追求したモデルとなりました。

ボディは一回り大きく曲線的に

ボディサイズは全長4,520mm×全幅1,750mm×全高1,295mmで、先代よりも全ての項目で拡大されました。それに伴い、車両重量は50kg~90kg程重い1,140kg~1,250kgとなりました。プラットフォームは先代と共通ながら、ホイールベースが50mm延長され2,525mmとなった他、トレッドも若干ながら拡大されました。

日産 シルビア '93-'96

日産 シルビア ’93-’96

スタイリングは、先代のS13シルビア同様の2ドアノッチバッククーペのボディ形状を踏襲し、基本的なプロポーションも延長線上にあるものでした。しかし、全体的にふくよかなボディラインになった事とサイズアップが重なり、先代のような引き締まった印象に欠けるものとなりました。

’88登場のスズキ・エスクード、’91登場の2代目 三菱・パジェロ、’94登場のトヨタ・RAV4などクロカン、ライトクロカンと呼ばれるカテゴリー(今はSUVと総称される)が人気を博す時代になっていました。そうした市場変化の中、6代目シルビアに対する消費者の反応は芳しいものではありませんでした。

日産 シルビア S14のCM

TV CM 日産 シルビア (S14)

日産 シルビア S14のプロモーションビデオ

S14 SILVIA promotion video

進化版4輪操舵システムを搭載し、エンジン性能が向上

サスペンション形式は、前/ストラット式、後/マルチリンク式が踏襲された他、先代から採用された4輪操舵システムの進化版である「電動SUPER HICAS」搭載グレードが用意されました。エンジンは、先代から受け継いだ2.0L直4DOHCのSR20DE型(NA)及びSR20DET型(ターボ)の2種類が用意されました。

日産 シルビア '96-'98

日産 シルビア ’96-’98

しかし、改良により最高出力・最大トルクが向上し、前者が160ps/19.2kgm、後者が220ps/28kgmとなった他、燃費も改善されていました。尚、SR20DE型は従来のレギュラーガソリン仕様から、SR20DET型同様のプレミアムガソリン仕様に変更されました。トランスミッションは先代同様5速MTと4速トルコン式ATで、駆動方式もFRが踏襲されました。

フェイスリフトと高性能モデルの追加

1996年6月にマイナーチェンジを実施し、フェイスリフトによりフロントマスクのデザインが大幅に変更され、それまでの丸みを帯びた柔和な印象のものから、角ばった挑戦的なイメージへと大きく変貌しました。次いで1997年10月に、日産系子会社「オーテックジャパン」によりチューニングが施された「オーテックバージョンK’s MF-T」が追加されました。

日産 シルビア '96-'98

日産 シルビア ’96-’98

SR20DET型エンジンをチューニングすると共に、IHI製タービンやフジツボ製マフラーを装着し、歴代シルビア最強となる最高出力250ps/最大トルク28kgmのスペックとなりました。更に、専用サスペンションや大型リアスポイラー、MOMO製ステアリングなどが装備され、全般的な走行性能向上とスポーツムードの強化が図られました。

日産 シルビア '96-'98

日産 シルビア ’96-’98

こうした様々な改良が行われたものの、前述のような市場の変化の中で、6代目シルビアの人気は大ヒットとなった先代には及びませんでした。皮肉にも、モデルチェンジを行わないまま生産が継続された先代モデルの姉妹車種「180SX」(’98まで販売継続)の方がやや好調でした。

国内における2ドアスポーツクーペのマーケットがどんどん縮小していった事と、バブルの後遺症から脱する為に各メーカーとも車種整理に躍起になっている時期が重なり、シルビアにとっては厳しい時代を迎える事になりました。

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