ホンダ CR-X 1987
本田技研工業は1987年9月、1983年にリリースした「バラードスポーツCR-X」の後継車種となる3ドアスポーツクーペ「CR-X」を発売しました。プラットフォームの刷新に伴いハンドリングが改善された他、フラッシュサーフェスボディの採用によりCd値0.3の優れた空力特性を実現した事が特徴でした。
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後方視界を改善
スタイリングは先代のイメージが受け継ぎながらも、リアエンドに「エクストラウィンドウ」が設けられた事で後方視界が改善されました。初期型のボディサイズは全長3,755mm×全幅1,675mm×全高1,270mmで、先代より長く広く低いディメンションとなりました。又、ホイールベースは100mm延長され2,300mmとなった他、車両重量も増加し820～880kgとなりました。
ホンダ CR-X 1987
サスペンション形式は、先代のフロント:ストラット式/リア:コイル・リジッド式から、4輪ダブルウィッシュボーン式に変更されました。駆動方式はFFを踏襲し、エンジンは当初1.5L直4SOHCのD15B型(最高出力105ps/最大トルク13.2kgm)と先代からキャリオーバーされた1.6L直4DOHCのZC型(最高出力130ps/最大トルク14.7kgm)が用意されました。
ホンダ CR-X SiR 1989
トランスミッションは、それぞれに5速MTと4速トルコン式ATが設定されました。室内は2+2の4人乗り仕様で、インテリアは運転席に向けられたセンターコンソールの採用などによりコクピット感覚で纏められていました。グレード体系は当初、D15B型エンジン搭載の「1.5X」とZC型エンジン搭載の「Si」の2タイプのラインナップでした。
ホンダ CR-X SiR 1989
ブレーキはフロントは両グレード共にベンチレーテッド・ディスク式を採用、リアは前者にドラム式が、後者にディスク式が採用されました。装備面では、パワーステアリングやパワーウィンドウ、リモコンドアミラー、電動アウタースライドサンルーフ、グラストップなどがオプション設定されました。
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ホンダ CR-XのCM
Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ CR-X （1987年）
高性能グレードを追加
そして1988年8月の一部改良で、ABSがオプション設定されると共にATの仕様向上が図られました。次いで特別仕様車として、1989年2月に「Siエクスクルーシブ」が、翌3月に「1.5X Gスペシャル」が設定されました。更に同年9月、1.6L直4DOHCのB16A型エンジン(最高出力160ps/最大トルク15.5kgm)+5速MTを搭載する「SiR」が追加されました。
ホンダ CR-X SiR 1989
装備面では、リアスポイラーや大径フロントブレーキ、高性能タイヤの装着などにより差別化が図られていました。続いて1990年2月に特別仕様車「1.5X Gリミテッドエディション」が設定され、追って同年9月のマイナージェンジでフェイスリフトが実施されると共に、全長が25mm延長されました。
ホンダ CR-X SiR 1989
同時に、B16A型エンジン搭載の最上級グレード「SiR」が追加された他、1.5X Gスペシャルがカタロググレードに昇格しました。又、特別仕様車として「1.5XリミテッドエディションⅡ」が設定されました。追って特別仕様車として、1991年2月に「1.5XスタイルS」が、同年9月に「1.5XスタイルSⅡ」が設定されました。
そして1992年3月、後継車種の「CR-Xデルソル」にバトンタッチして生産終了となりました。
CR-X(EF8 1990)の口コミ評価/新車購入インプレッション
ホンダのCR-X(EF8)を平成2年に購入しました。当初は尻切れトンボみたいな外観が好きになれなかったのですが、見ているうちに段々それが魅力的に感じてきました。家の事情もあって父が免許を取って車を使うというので、それまで私が乗っていた車を譲って即ディーラーへ。
日本初のVTEC搭載車
丁度マイナーチェンジの時期に当たって、それまでのZCエンジンにVTECのB16Aエンジンがラインナップされるとのこと。ZC（130馬力）に比べB16Aは160馬力。車重がほぼ1トンでこのパワーの差は大きいです。色は定番の黒を選びました。
そしていよいよ納車。まずは我慢しながらひたすら慣らし運転。終わってオイルも交換してからいよいよ本気で乗り始めてみました。日本初のVTEC搭載車。1600ccで160馬力を稼ぎ出す車です。踏んでいくと5000回転前後まで一気に伸びていき、そこでハイカムに切り替わって更に伸びていきます。ターボとは違うストレートに伸びていく感じ。
車ってこんなに楽しいんだ
秩父へ行ってみたのですが、もう常に5,000回転以上はキープです。「車ってこんなに楽しいんだ」と言う気持ちにさせてくれました。しかし難点もあって、アンダーステアが非常に出やすいです。出て来そうな気配が全くありません。突然ドカンと来ます。しかもホイールベースが短いのも影響して、一度態勢を崩すと立て直すのが困難でした。実際何度かやらかしてしまいました。勿論腕に覚えがある方はそんなこと無いのでしょうが。
また、居住性に関しては運転席と助手席は特に文句はありませんが、後部座席は大人が乗るのは困難です。170㎝以上あるような人だと首を曲げないと、頭がぶつかって座れません。完全に実用車では無く趣味の車です。一番印象深いのは筑波サーキットの走行会に参加したことでした。
結局20年近く乗っていた
堂々と全開走行が出来て、またクラッシャブルゾーンもあるので安心して走れました。タイムは出ませんでしたが、非常に良い思い出でした。結局20年近く乗っていたのですが、当時のホンダ車らしく車体強度の弱さは否めない部分がありました。色々と補強は入れたのですが、車庫入れなどで段差を越える時に車体が歪むのが乗っていても解りました。
また人気車種だけあって社外パーツも沢山あり、いじり甲斐のある車でもありました。ただ、ヘッドライトが702Kと言う特殊なバルブなので、HIDにしようとするとなかなか物が見付かりませんでした。今の安全基準ではもうあんな車は出てこないでしょうが、これからもライトウェイトスポーツを開発していって欲しいです。そして、もしCR-Xが復刻されたらきっと購入することでしょう。
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